През следващите шест месеца (от юли до декември 2026 г.) глобалното корабоплаване все още ще се сблъсква с политическо напрежение, претоварване на пристанищата, трудности при разпределението на капацитета на корабите и колебания в разходите. За китайските износители на стомана, особено нашата компания Yashanway, маршрутите през Шри Ланка, Бангладеш, Червено море, Близкия изток и Западна Африка са особено важни за нашата компания. Тези маршрути колективно представляват над 70% от общия износ на нашата компаниястоманени тръби, оборудване-за производство на тръби, иаксесоари за производствени линии за стоманени тръби. Следва нашият анализ на перспективите на всеки маршрут и неговото специфично въздействие върху външнотърговския износ на нашата компания, за ваша справка.
1. Маршрути Шри Ланка и Бангладеш
Пристанището Коломбо в Шри Ланка, както и пристанището Читагонг в Бангладеш и пристанището Монгла в Мианмар са важни пристанища за трансбордиране за търговия в Южна Азия. През втората половина на 2026 г., с коригирането на регионалните транспортни маршрути и нарастващия натиск върху инфраструктурата, ролите на тези пристанища ще претърпят значителни промени.
Пристанището на Коломбо се очертава като основен бенефициент от нарушения транспорт в Червено море и Персийския залив. От началото на 2026 г. задръстванията и рисковете за сигурността на пристанищата в Близкия изток накараха допълнителни 20% от товарите за трансбордиране да бъдат пренасочени към Коломбо, а до май 2026 г. годишният му приход се е увеличил с 20%. Транспортни компании като Maersk и MSC сега прехвърлят стоки от Азия до Близкия изток и от Азия до Африка през Коломбо, за да избегнат забавяния в Червено море. За китайските износители това означава по-кратко време за транспортиране до Южна Азия и Източна Африка, но и по-високи разходи. От първото тримесечие на 2026 г. пристанищните такси за обработка в Коломбо са се повишили с 12%, а очакваното пиково задръстване през сезона ще увеличи времето за обръщане на корабите с 3 до 5 дни през август. Очаква се делът на празните пътувания по маршрута Китай-Коломбо да се увеличи до 6% до 8% през четвъртото тримесечие, тъй като корабните компании дават приоритет на маршрутите с по-висока{16}}печалба в Червено море и Западна Африка, което води до все по-малко налично пространство.
Пристанищата в Бангладеш са изправени пред различни предизвикателства: дългосрочно-задръстване, ограничен капацитет на дълбоководните-котвени места и нарастващо търсене на внос. Читагонг, който обработва 90% от контейнерната търговия на Бангладеш, има средно забавяне на пристигането в пристанището от 7 до 10 дни до средата на 2026 г., като степента на използване на пристанището надхвърля 95%. Наскоро откритият контейнерен терминал Patenga леко намали натиска, но мусонните дъждове (от юли до септември) ще влошат проблема със задръстванията и ще забавят операциите на корабите. За китайските износители, които изпращат до Бангладеш, това означава 30% до 40% удължаване на цикъла на доставка и необходимостта да плащат такси за задържане или такси за задържане на пристанище (до $150 на контейнер на ден). От юни 2026 г. корабните компании са наложили „допълнителна такса за задръстване“ от 250 до 300 долара за TEU и това може да бъде допълнително увеличено през четвъртото тримесечие. Освен това се очаква Бангладеш да наложи мита върху вносните от Китай стоки от стомана (горещо валцована стомана, поцинкована лента,PPGIи т.н.) от 1 юли, което също води до увеличаване на разходите за износителите и вносителите.
За тези 2 пазара клиентите трябва да дадат приоритет на ранните резервации (10 до 14 дни предварително) и да избягват периода на мусоните в пиковия сезон и празничните прозорци (Бангладеш от август до септември, Шри Ланка от ноември до декември). Трансбордирането през алтернативни центрове като Сингапур или пристанището на Бусан може да намали рисковете от задръствания, но ще увеличи времето за транспортиране с 5 до 7 дни на контейнер и ще струва $200 до $300.
2. Червеноморски път
Пътят на Червено море свързва Азия и Европа чрез Суецкия канал и остава най-нестабилният канал за корабоплаване през втората половина на 2026 г. След частично прекратяване на огъня в края на 2025 г. Суецкият маршрут беше частично възстановен, но през юни 2026 г. бунтовниците хуси предприеха нова атака и обявиха пълна забрана за преминаване на кораби, свързани с Израел, Съединените щати или Обединеното кралство чрез. Тази забрана създаде ситуация на „двоен-пласт» в Червено море: не-целевите кораби можеха предпазливо да възобновят навигацията, докато високо{6}}рисковите стоки все още трябваше да заобиколят нос Добра Надежда.
Към средата-2026 г. само 40% от капацитета е бил транспортиран през Суецкия канал преди кризата, значително намаление от 60% през първото тримесечие на 2026 г. Големи корабни компании като Maersk и CMA CGM са възстановили 30% до 40% от маршрутите Азия-Европа, но са въвели строги мерки за сигурност: въоръжена охрана, нощно преминаване и забрана за влизане на кораби, собственост на Израел или превозващи израелски стоки. За износителите за Китай това означава, че те могат избирателно да използват Червеноморския път - не-чувствителните стоки (като текстил, мебели, машини) са с приоритет, докато високотехнологичните продукти или тези, предназначени за Съединените щати, трябва да заобикалят нос Добра Надежда.
Транспортните разходи по Червеноморския път остават високи. Въпреки че допълнителната такса за военен риск е намаляла от пика си през 2024 г., тя все още се увеличава с $800 до $1200 за TEU, а таксата за преминаване през Суецкия канал и допълнителната такса за сигурност правят общите разходи, свързани с Червено море, възлизащи на 25% до 30% от базовата тарифа за навло. За разлика от това, заобикалянето на нос Добра надежда избягва разходите за риск от война, но удължава времето за транспортиране с 10 до 14 дни и увеличава разходите за гориво с 30%. В пиковия сезон на четвъртото тримесечие на 2026 г., поради търсенето, надвишаващо ограничения безопасен транспортен капацитет, корабните компании вероятно ще увеличат ставката FAK за Червено море с 15% до 20% (т.е. до $2100 до $2400 за TEU).
За износителите на оборудване за стоманени тръби най-големият риск са внезапните прекъсвания на обслужването. Ракетна атака от бунтовници хути може незабавно да доведе до затваряне на корабния маршрут в Червено море, оставяйки стоките блокирани в неизвестни пристанища за няколко седмици, което води до някои неизвестни и неконтролируеми рискове и разходи.
3. Близкоизточен маршрут
Маршрутът за корабоплаване в Близкия изток (покриващ Персийския залив, Оманския залив и Арабско море) е изправен пред две заплахи: нестабилната ситуация в Ормузкия пролив и задръстванията в пристанищата. Очаква се тези два проблема да се засилят допълнително до края на 2026 г. Ормузкият пролив е необходим проход за 30% от световния транспорт на петрол и 20% от търговията с контейнери. От април 2026 г., поради санкциите на САЩ върху износа на петрол от Иран, Иран засили морските си патрули и увеличи честотата на проверките на плавателни съдове. Въпреки че пълното затваряне все още е малко вероятно, корабните компании намалиха обема на товарите по маршрута през Персийския залив със 7,6% и вместо това прехвърлиха стоки през алтернативни центрове като Салала (Оман) и Куфрахан (Обединени арабски емирства).
Основните пристанища в Близкия изток, включително Джеда (Саудитска Арабия), Дубай (Джебел Али) и Абу Даби, изпитват рекордни нива на задръстване. Като главна врата на Червено море към Саудитска Арабия, закъсненията за акостиране в пристанище Джеда продължиха от 5 до 8 дни, което накара Maersk да пренасочи за постоянно не-саудитски товари към Салара и Хуфуфан през юни 2026 г. Най-големият контейнерен хъб в региона, Джебел Али, е изправен пред проблеми с претоварени терминали и недостиг на работна ръка със средния контейнер времето за задържане се удължава от 7 дни през 2025 г. на 12 до 15 дни. За китайските износители за Близкия изток това означава по-дълги времена за транспортиране (18 до 22 дни, в сравнение с 14 дни преди кризата) и по-високи разходи: от първото тримесечие на 2026 г. базовите тарифи за навло са се увеличили с 40% до 50%, а текущата цена на 40-футов контейнер надхвърли $7700. Освен това допълнителните такси - включително „Такса за сигурност на пролива“ (300 до 500 USD за TEU) и „Допълнителна такса за задръстване“ (250 до 400 USD за TEU) – допълнително намаляват маржа на печалбата.
Водено от изграждането на инфраструктура, търсенето на потребителски стоки и проекти,-свързани с енергията, експортното търсене на Китай за Близкия изток остава силно. През четвъртото тримесечие обаче ще възникне ключов проблем с ограничения капацитет за корабоплаване: корабните компании са намалили капацитета в Персийския залив с 10% до 15% и се очаква делът на празните пътувания да нарасне до 8% до 10% от октомври до декември. Износителите трябва да резервират място за доставка 3 до 4 седмици предварително и да обмислят резервиране на партиди в множество спедиторски компании, за да избегнат анулиране на полети. За стоки с висока{10}}стойност или чувствителни-време, въздушният транспорт (въпреки че цената е 3 до 4 пъти по-висока) може да е единственият надежден начин на транспортиране.
4. Западноафрикански маршрут
Западноафриканският маршрут (обхващащ Нигерия, Гана, Кот д'Ивоар, Сенегал и Сиера Леоне) ще остане най-скъпият и забавен транспортен маршрут за китайските износители през втората половина на 2026 г. Пристанищата в този регион - включително Лагос в Нигерия, Тема в Гана, Абиджан в Кот д'Ивоар и Дакар в Сенегал - имат отдавна се сблъскват с проблеми като остаряла инфраструктура, непрекъснато задръстване и ограничен капацитет за дълбоководни кейове-. В съчетание с нарастващото търсене на внос и недостатъчния транспортен капацитет, това допълнително изостри оперативния натиск.
Като най-натовареното пристанище в Западна Африка, пристанището на Лагос (Апапа и остров Киншаса) има закъснения при акостиране от до 12 до 15 дни, като някои кораби дори трябва да чакат три седмици, преди да могат да акостират. Тема и Фрийтаун също са изправени пред подобни проблеми с изоставането, като използването на пристанището надхвърля 90%, а средното време на задържане на контейнера достига 20 до 25 дни. Сезонните валежи (от юли до септември) допълнително ще забавят операциите, докато бюрократичната неефективност и корупцията на митниците ще удължат времето за освобождаване с 5 до 7 дни. За китайските износители това означава, че продължителността на пътуването се е увеличила от 28 до 35 дни преди пандемията до 45 до 60 дни, като допълнителните разходи са високи: таксите за задържане/престой могат да достигнат 200 долара на контейнер на ден, а таксите за пристанищна работа са с 30% до 40% по-високи от тези в азиатските пристанища. От първото тримесечие на 2026 г. тарифите за товари по маршрута Китай-Западна Африка скочиха с 50% до 60%, а цената на 40-футовите контейнери вече достигна 6500 до 7500$ за стандартен контейнер. Транспортни компании като MSC, Maersk и CMA CGM -, които контролират 70% от капацитета в Западна Африка -, въведоха няколко допълнителни такси: „Допълнителна такса за претоварване на пристанището“ (300 до 500 щатски долара за TEU), „Коефициент на коригиране на горивото (BAF)“ (увеличение с 12% до 15% в сравнение с предходния месец) и „Допълнителна такса за сигурност“ (200 до 300 щатски долара за TEU). Очаква се процентът на празните пътувания да остане между 5% и 8% до четвъртото тримесечие, тъй като корабните компании дават приоритет на високодоходните маршрути, което води до ограничен капацитет.
Търсенето на китайски износ за Западна Африка-включително текстил, машини, електроника истроителни материали-остава стабилна, движена от нарастването на населението и инфраструктурните инвестиции. Маржовете на печалбата обаче са подложени на сериозен натиск: логистичните разходи сега представляват 35–40% от общите експортни разходи, спрямо 20–25% през 2024 г.
Въпреки че таксите за морски транспорт и графиците за превоз за различни маршрути в момента се увеличават,Яшануейвсе още поддържа бързо време за доставка. Времето за доставка заоборудване за производство на тръбие 2-3 месеца, докато заподдържащи аксесоарии строителни материали, отнема само 15-30 дни. След като стоките са готови, нашата компания ще намери най-оптималния метод за доставка за всеки клиент, за да намали разходите за доставка и времето за чакане.
